Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Уличные портреты американцев от Майка Питерса

Оригинал взят у shaltay_boltay в Уличные портреты американцев от Майка Питерса
Оригинал взят у b_picture в Уличные портреты американцев от Майка Питерса
Майк Питерс (Mike Peters) с 2000 года числится штатным фотографом в университете Нью-Джерси. Ранее он снимал фоторепортажи для газет и журналов. На протяжении всей профессиональной карьеры Питерс всегда параллельно трудился над личными проектами, в которых самовыражался и представлял собственный стиль. Чаще всего он предпочитает снимать уличные портреты в квадратном формате на цветную пленку.

«Я считаю, что все фотографии должны устанавливать связь, чтобы зритель мог почувствовать что-то знакомое или представить себе историю о кадре. Фотографирование людей — это самая большая и интересная задача. Снимаю ли я напрямую без спроса или сотрудничаю с объектом съемки, моя цель в том, чтобы найти для портрета спонтанный момент, богатый визуальными подсказками, которые затронут ваше воображение», — говорит Майк Питерс.


Collapse )


Первый поезд в блокадный Ленинград

7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый поезд с продовольствием с "Большой земли".

В Шлиссельбурге на берегу Невы стоит скромная стела, перед которой — кусок железнодорожного полотна. Надпись на стеле гласит, что здесь после прорыва блокады под огнем врага были построены переправы и железнодорожная линия, связавшая осажденный Ленинград со страной. Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда — строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: «Дорога смерти» и «Дорога Победы».

18 января 1943 года, войска Волховского и Ленинградского фронтов соединились, прорвав, наконец, блокаду Ленинграда. И в тот же самый день Государственный Комитет Обороны принял решение о начале строительства новой железнодорожной ветки от станции Шлиссельбург (ныне Петрокрепость) на Ириновской железной дороге до платформы Поляны, расположенной на 71‑м километре магистрали Ленинград-Волховстрой.

То, что решение о строительстве дороги было принято сразу после прорыва, когда наступление еще не завершилось, не случайно. Зимой 1942–43 года из-за теплой погоды так и не удалось наладить ледовую трассу через Ладогу, и Ленинград мог рассчитывать только на запасы, сделанные за время навигации. Поэтому открыть новую наземную трассу следовало как можно скорее.

Уже вечером 18 января в Шлиссельбург прибыла группа инженеров‑железнодорожников. А с утра 19 января вдоль трассы будущей железной дороги двинулись команды минеров из 9‑й и 11‑й железнодорожных бригад. Всего в полосе строительства было обнаружено 1338 советских и 393 немецких мины, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда.

Строительство и последующую эксплуатацию дороги сильно осложняло местонахождение прорыва немецкого кольца. В результате операции «Искра» был создан узкий коридор вдоль берега Ладожского озера, идущий через болотистую местность и насквозь простреливаемый немецкой артиллерией. Решение на прорыв именно в этом, не слишком удобном месте, на первый взгляд выглядит странным. Однако стоит вспомнить, что две предыдущие операции по прорыву блокады — Любанская и Синявинская, закончились катастрофой.

Наступавшие советские войска оба раза были окружены в ходе немецких контрударов. Поэтому советское командование решило более не рисковать и атаковать по кратчайшему расстоянию, прикрыв один из флангов наступающих войск Ладожским озером. Успех был достигнут, но теперь за него предстояло заплатить железнодорожникам, построив дорогу через болота под вражеским артобстрелом.

Чтобы ускорить работы, трассу строили по максимально упрощенным технологиям. На большей части пути шпалы и рельсы клали прямо на снег, без положенных земляной насыпи и балластной призмы, так что сразу после прохождения первого поезда путь дал большие просадки и перекосы.

Из воспоминаний командира 57‑го железнодорожного батальона майора Ященко:

«Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».

Трассу пересекали речки Назия и Чёрная, а также многочисленные ирригационные каналы и канавы, через которые нужно было перекидывать мосты и мостики. Но самой сложной частью строительства стала переправа через Неву у Шлиссельбурга.

Прежде всего было начато строительство временной низководной свайно-ледовой переправы. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. Предполагалось, что до начала ледохода будет построен постоянный высоководный мост, а временная переправа будет просто разобрана.

2 февраля 1943 года в 18:00 через переправу двинулся первый поезд, везший укладочные материалы со станции Шлиссельбург. Его вел машинист Михайлов.

Из воспоминаний начальника инженерных войск Ленинградского фронта Б. В. Бычевского:

«Взорванный подрывниками лед наседал свирепо, образуя завалы в коротких и низких пролетах. Перемешались все звуки: грохот от вражеских снарядов с грохотом от собственных взрывов льда, треск и угрожающее гудение моста, злое, соленое чертыхание людей, резкие команды то на мосту, то подрывникам, прыгающим с льдины на льдину с зарядами взрывчатки в руках».

5 февраля 1943 года в 17:43 в Ленинград со станции Волховстрой отправился состав с продовольствием, который тянул паровоз под номером Эу 708–64. Им управляла бригада в составе старшего машиниста И. П. Пироженко, помощника машиниста В. С. Дятлева и кочегара И. А. Антонова. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Вслед за этим другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вел паровоз Эм 721–83, которым управлял старший машинист П. А. Федоров.

В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708–64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721–83 — на станции Петрокрепость.

После завершения низководной переправы в 500 метрах ниже по течению началось строительство постоянного моста. Согласно приказу, оно должно было завершиться 15 апреля 1943 года, но мостостроители успели сделать свою работу почти на месяц раньше. 18 марта по мосту прошел первый поезд.

Немцы понимали важность переправ через Неву и сконцентрировали на них огонь своей артиллерии. Строители несли потери. При артобстреле 21 февраля было убито тринадцать и ранено тридцать пять человек, 27‑го — убито восемь и ранено четырнадцать человек, 3 марта — убито три и ранено четыре человека.

Из дневника поэта П. Н. Лукницкого:

«Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы. Михайлов услышал „ура!“, когда хвост его состава сполз с моста на левый берег».

Существовала и постоянная опасность разрушения артиллерийским огнем нового моста. Поэтому было принято решение не разбирать временную переправу, а сохранить ее в качестве резервной. Это было связано с большим риском: конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже небольших льдин. Приближающийся ледоход мог снести переправу и обрушить обломки на постоянный мост, повредив и его.

Поэтому верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. Саперы взрывали лед фугасами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Но это было только разминкой перед началом ледохода. С 29 марта по 3 апреля, пока шел лед, работа велась и днем и ночью, при свете прожекторов. В каждую смену на борьбу со льдом выставлялось до 1 500 человек, в том числе до 200 подрывников.

Усилия, к счастью, увенчались полным успехом, а дальнейшие события подтвердили верность принятого решения: 25 марта противнику удалось разрушить артиллерийским огнем постоянный мост через Неву, но поезда смогли продолжать свое движение по низководной переправе.

Трасса проходила всего в пяти километрах от линии фронта, так что немцы могли обстреливать ее даже из полевой артиллерии и тяжелых минометов. Поэтому поезда могли ходить по дороге только в ночное время: только три пары составов за ночь. Этого было недостаточно, и железнодорожники сменили график движения поездов на поточный.

Теперь поезда шли один за другим, сперва в одну сторону, затем в другую. Но для эффективной работы в таком режиме требовалась система автоматической блокировки, которая не допустила бы столкновения поездов в темноте. Ее постройка требовала времени, а осажденный город ждал грузы, поэтому механизмы заменили людьми, создав систему «живой блокировки» (систему автоблокировки удалось наладить по всей длине трассы лишь к середине июня).

На однопутных перегонах, в 2–3 км друг от друга, были установлены телефонные посты и светофоры, управляемые вручную. Обслуживали их не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, которые имели опыт принятия самостоятельных решений. Движение по этой системе началось 7 мая 1943 года. Сначала было открыто девять, а затем шестнадцать постов. Первой смене «живых светофоров» пришлось особенно тяжело. Им пришлось продежурить сразу несколько суток. Укрыться и обогреться людям было еще негде — дощатые укрытия для дежурных смогли построить лишь позднее.

Из воспоминаний заместителя начальника службы движения А. К. Угрюмова:

«Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника».

Чтобы уменьшить опасность столкновений, с красных огней хвостовых сигналов поездов были сняты светомаскировочные жалюзи. А на тормозной площадке последнего вагона ехали сразу два кондуктора. В случае остановки поезда один из кондукторов шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего состава. Другой кондуктор оставался на месте, так что поезд мог следовать дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора. Это сокращало время пребывания состава в зоне обстрела.

Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Со стороны казалось, что паровозы плывут по воде. На одном из участков дороги путевым проходчикам даже пришлось передвигаться на плоту, сделанном из дверей казармы.

Еще большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Обстрелы и авианалеты следовали один за другим. Особенно тяжелым оказался март 1943 года. 3 марта во время артобстрела был уничтожен состав с боеприпасами. Машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, были ранены, еще двое железнодорожников пропали без вести. Во время восстановительных работ погибло еще пятнадцать человек.

Положение облегчила постройка (с 19 марта по 25 апреля) обходного пути, проходившего на 2–3 километра севернее. Этот путь не только находился дальше от противника, но и был лучше укрыт зарослями кустарника и складками местности. За эти выгоды, однако, пришлось заплатить трудностями в эксплуатации: путь проходил по болотам, и рельсы часто давали просадку.

Приноровились и машинисты, выработав разнообразные приемы и хитрости, мешавшие врагу обнаруживать поезда и нацеливать огонь артиллерии.

Из воспоминаний машиниста В. М. Елисеева:

«Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30‑го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса.

Но на 30‑м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма.

Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь.

Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».

Не всегда эта игра со смертью оканчивалась выигрышем. Доставка грузов в осажденный город собирала свою страшную плату с железнодорожников. Всего за период эксплуатации Шлиссельбургской трассы погибло 110 человек, еще 175 было ранено. Так что название «Дорога смерти» не было преувеличением. Но, несмотря на это, трасса продолжала свою работу.

Именно по ней поступала в Ленинград основная часть грузов. Благодаря ей стало возможным не только обеспечить нормальное питание жителей города, но и снабдить гарнизон города достаточным количеством боеприпасов и снаряжения. С ними войска Ленинградского фронта перешли в наступление, которое привело к полному снятию блокады. Поэтому и второе название — «Дорога Победы», эта трасса получила вполне заслуженно.

Украина тонет в электролите

Оригинал взят у st_konstantin1 в Украина тонет в электролите
Вскрылись подробности очень прибыльного бизнеса, связанного с утилизацией автомобильных АКБ. Оказывается, мэр Константиновки Давыдов Сергей Дмитриевич со своей дочерью зарабатывают в год свыше миллиарда гривен, при этом буквально топя Украину в электролите.

Collapse )

Военно-санитарные поезда. 1942-44

Оригинал взят у tiina в Военно-санитарные поезда. 1942-44
Подборка фотографий из коллекции Военно-Медицинского музея посвящена работе постоянных военно-санитарных поездов в годы Великой Отечественной. Все эти фотографии входят в альбом "ПСВП (Постоянный военно-санитарный поезд)", выполненный по указанию начальника управления РЭП-33 (РЭП- распределительный эвакуационный пункт). Автор фотографий - красноармеец А. Хлебников.

Погрузка в вагон легкораненых. ЭП №125. Москва. Май 1942 г.:

Collapse )

Вездеход Шерп

Оригинал взят у marafonec в Вездеход Шерп
Оригинал взят у masterok в Вездеход Шерп


Интересно смотреть на всяческую необычную технику. Случайно увидел фото вот такой «собачки» и сразу захотелось узнать о нем подробнее.


Вот что пишет об этой машине Михаил Баландин


Шерп на первый взгляд кажется несуразным и квадратным уродцем, отторжения не вызывающим, но порождающим неподдельный интерес к причудам его конфигурации. Что-то типа собаки с двумя хвостами: бог, конечно, изуродовал, но смотреть смешно. Шерп сразу обращает на себя внимание пропорциями, далёкими от идеала в мире автомобилестроения, даже вездеходного. Действительно, его ширина – два с половиной метра, высота – 2,3 метра, а длина – всего 3,4 метра. При этом он имеет клиренс в 600 миллиметров, а внешний вид колёс способен вызвать инфаркт у слабо подготовленного работника шиномонтажной мастерской. Но если включить в подсознании режим Шерлока Холмса, то некоторые выводы об особенностях конструкции можно сделать только по необычному экстерьеру вездехода.


И это действительно элементарно, Ватсон.


Collapse )





Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=87156


Хороший Львов. Вроде и городок симпатичный и люди ка люди на вид.ОТКУДА СТОЛЬКО ПИДОРГОВ?

Оригинал взят у atrizno в Хороший Львов
Оригинал взят у varlamov.ru в Хороший Львов


Вчера я опубликовал пост про "Плохой Львов". На Украине меня пугали: "Если будешь критиковать Львов, тебя местные повесят на столбе! Они не терпят критики!". В итоге самый распространенный комментарий от местных жителей был: "И это все, что ты нашел?! Как-то слабо! Разочаровал!".

На самом деле плохого во Львове мало. Это небольшой милый туристический город с трамваями, плиточкой, велодорожками и пешеходным центром. Отличное место, чтобы заехать сюда на пару дней поесть и отдохнуть.

Collapse )

Еще о чутовских плюшках...от Макса Равребы...

Оригинал взят у gwinplane в Еще о чутовских плюшках...от Макса Равребы...
Погром Пьяного сектора в Чутово, 12 апреля, от участника.
Записано мной. Причем я не сомневался, почему было так. Менты очень злы на бандеровскую сволочь. Но Авакову нужно было как-то заставить их работать. Наш человек берет взятки, но если задеть его самолюбие способен упереться до самыя смерти (Великая Отечественная кагбе намекае). Короче говоря, Аваков (как я думал и увидите, что не ошибся) отдал им бандерлогов на разрыв. И вот, как это было:
Операция была секретной. Приказ был устным. Дислокация - в чужой области. На границу Полтавской и Харьковской областей выдвинулись расформированные, обплеванные и очень злые беркуты. Были и СБУшники и кто-то из начальства. Понятно, что журналистов не было.
И понеслась. Приняли пять автобусов с бандерлогами.
Ехали очень борзые бандерлоги, в камуфляже и клоунской экипировке, с палками, битами, травматическим оружием, один боевой ТТ, море ножей и мачете, коктейли Молотова и прочая гадость.
Принимали жестко возле автобусов и передавали дальше, по цепочке. Руки связывали нейлоновыми стяжками. Если находили наклейки - клеили на лоб. Какой-то кретин вздумал дурить и брызнул баллончиком с краской в ментов. В результате был полностью покрашен из того баллончика. А на жопе ему написали - хуй.
Воконцовке тела сдали Полтавским ментам.
Вывод: если Пьяный сектор рыпнется в Киеве Авакову нужно будет только сказать - они ваши. Будет мокрота. И ПС придет каюк. Тем более, шо директор ЦРУ разрешил!

На вокзале Харькова задержаны четверо мужчин со взрывчаткой

100
14494
На вокзале Харькова задержаны четверо мужчин со взрывчаткой
Фото: Прес-служба МВС України на Південній залізниці
В ходе следственно-оперативных мероприятий с привлечением взрыво-технической службы было выяснено, что в коробке находятся предметы внешне похожи на самодельные взрывные устройства

Изъятые устройства направлены на экспертизу

Правоохранители линейного отдела на станции Харьков-Пассажирский задержали в поезде четырех граждан, которые пытались провезти картонную коробку, наполненную самодельными взрывными устройствами, сообщает пресс-служба МВД Украины на Южной железной дороге в субботу, 12 апреля.

"Сегодня в 12:00 по телефону в дежурную часть линейного отделения милиции на станции "Харьков-Пассажирский" поступило сообщение о том, что на 4-й платформе вблизи 9-го вагона пассажирского поезда было обнаружено четырех граждан, которые имели при себе картонную коробку, на которую служебная собака среагировала активным поведением. Содержание коробки мужчины сначала отказывались показывать. Во время общения с ними, правоохранители установили, что граждане одеты в бронежилеты", - сообщает пресс-служба.

В ходе следственно-оперативных мероприятий с привлечением взрыво-технической службы было выяснено, что в коробке находятся предметы внешне похожи на самодельные взрывные устройства.

"Подозрительные граждане были задержаны и доставлены в линейный отдел на станции "Харьков-Пассажирский". Двое из задержанных, 1995 и 1980 годов рождения - жители Львовской области, еще один 1981 года рождения - из Киевской области, и самый старший из них 1974 года рождения - житель Харьковской области. Ни один из задержанных ранее не привлекался к уголовной ответственности. Изъятые устройства направлены на экспертизу", - отметили в сообщении пресс-службы МВД.

Происшествие внесено в Единый реестр досудебных расследований и начато уголовное производство по ст. 263 (Незаконное изготовление, переработка или ремонт огнестрельного оружия или подлог, незаконное удаление или изменение ее маркировки, или незаконное изготовление боеприпасов, взрывчатых веществ или взрывных устройств).

Обстоятельства происшествия выясняются.

Почему операция "зелёные человечки - 2" началась со Славянска в Донецкой области.

Оригинал взят у legart в Почему операция "зелёные человечки - 2" началась со Славянска в Донецкой области.
Вначале фото с украинского ресурса LB.ua из новости под заголовком "Сепаратисты выставили автоматчиков на въезде в Славянск":



Таких бойцов на остальных фото я правда насчитал всего лишь 3-4 и все в разной форме, но это может быть и маскировка. под "народное ополчение". Откуда то взялись же 30 человек с автоматами, которых захватили местный РОВД.

А теперь, почему Славянск. Просто смотрим карту на Яндексе и читаем этот абзац из Вики:

Город является узлом автомобильных и железных дорог. На территории Славянска 4 железнодорожных станции: главная станция с локомотивным и вагонным депо Славянск, грузовая им. Кожушко (бывшая Машчермет), пассажирская и грузовая Славянский Курорт и неиспользуемая тупиковая Славянск-Ветка. Три железнодорожных линии отходят на Лозовую, Красный Лиман и Краматорск. Через край города проходит автомагистраль «Харьков — Ростов» М-03 E 40, и от неё начинается национальная магистраль «Славянск — Мариуполь» Н-20.

Вопросы ещё есть, почему именно Славянск? Ну и то, что ребята сразу после РОВД оседлали дорогу, говорит в пользу моей версии.